造車新勢(shì)力中途“掉隊(duì)”的小鵬和蔚來(lái)，二季度跟上了嗎？

截至8月29日晚，曾經(jīng)一直被共同提起的造車新勢(shì)力——蔚小理們，都已經(jīng)披露完成公司2023年Q2的業(yè)績(jī)報(bào)告，但是，與滿產(chǎn)滿銷、年銷量30w幾乎已經(jīng)可以預(yù)計(jì)的理想汽車相比，小鵬與蔚來(lái)，似乎并沒有那么樂觀。

具體來(lái)看，在技術(shù)、購(gòu)車消費(fèi)者生態(tài)構(gòu)建之外，與率先完成盈利的理想相比，什么時(shí)候能實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)自我循環(huán)造血，成為了資本市場(chǎng)與投資者們最關(guān)注的點(diǎn)。

此外，在二季度中，小鵬大眾合作，蔚來(lái)中東融資等各類事件也層出不窮。

(相關(guān)資料圖)

那么，在已經(jīng)過(guò)半的2023年，從小鵬和蔚來(lái)的半年報(bào)與相關(guān)表現(xiàn)中，作為第三方觀察者，我們能獲取哪些有價(jià)值的信息？“理工直男”與“用戶權(quán)益”至上的小鵬和蔚來(lái)，真的比不上專注家庭的理想汽車嗎？?jī)杉倚聞?shì)力在何時(shí)才能起量？還有趕上理想的希望嗎？

熬過(guò)Q2，小鵬的“至暗時(shí)刻”已經(jīng)過(guò)去了？

對(duì)于小鵬來(lái)說(shuō)，2023年Q2，是企業(yè)發(fā)展過(guò)程中極為重要的一個(gè)時(shí)間點(diǎn)——在去年底經(jīng)歷內(nèi)部全面組織架構(gòu)調(diào)整后，小鵬是否能走出G9失策風(fēng)波，提振產(chǎn)品銷量。否則，小鵬或還需要在發(fā)展中繼續(xù)完成組織變革與戰(zhàn)略調(diào)整。

但23Q2的業(yè)績(jī)，卻并不像投資者們所期望的那么美好。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年第二季度，小鵬汽車總收入50.6億元，同比下滑31.9%；汽車業(yè)務(wù)的銷售收入44.2億元，同比下滑36.2%。累計(jì)凈虧損28億元，和2022年第二季度的27億元、以及2023年第一季度的23.4億元相比，虧損仍在加劇。

虧損加大的背后，還有持續(xù)下跌的毛利率。2022年Q2時(shí)，小鵬汽車的整體毛利率和汽車毛利率還有10.9%和9.1%，但到了2023年Q2，整體毛利和汽車毛利率已分別跌至-3.9%和-8.9%。按照平均單車售價(jià)19萬(wàn)元計(jì)算，小鵬汽車每賣出一臺(tái)車，就要虧損1.7萬(wàn)元。

首先，從最直接的營(yíng)收看起，下滑逾三成的收入背后，折射出了小鵬汽車銷量的不理想。

2023年上半年，小鵬總銷量為4.14萬(wàn)輛，相比于2021年來(lái)說(shuō)下滑40%，其中二季度銷量略微強(qiáng)點(diǎn)，達(dá)到2.32萬(wàn)輛，雖然超過(guò)了公司此前給出的汽車交付量指引，但是同比依舊大幅度下降了32.5%。這對(duì)于一家高速發(fā)展的造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，銷量與特殊時(shí)期相比居然還有所下滑，是斷然無(wú)法接受的。

而從具體車型來(lái)看，在曾經(jīng)被寄予厚望G9出現(xiàn)滑鐵盧后，被譽(yù)為“全村的希望”的小鵬G6，也似乎遇到了一些供應(yīng)鏈上的難題。就連何小鵬自己也在二季度的財(cái)報(bào)會(huì)議上表示，目前最緊迫的是新車的產(chǎn)供銷規(guī)劃——“當(dāng)前最主要的挑戰(zhàn)是max版本，在智能化相關(guān)的零部件上準(zhǔn)備的不夠充分”。

不過(guò)，好在小鵬G6的問(wèn)題只存在于供應(yīng)鏈，而非產(chǎn)品本身。何小鵬也在溝通中表示，目前G6上市之后獲得了非常好的反響，在國(guó)內(nèi)20-30萬(wàn)元級(jí)別的新能源SUV市場(chǎng)中，小鵬G6成為最受矚目的熱銷爆款，有望在四季度里完成單月破萬(wàn)的目標(biāo)，以支撐長(zhǎng)長(zhǎng)難以有起色的銷量。

不過(guò)，G6究竟是否有實(shí)力帶動(dòng)小鵬的新車交付量，成為公司戰(zhàn)略與組織架構(gòu)調(diào)整后的銷量爆點(diǎn)，仍需要交給時(shí)間，交給小鵬的供應(yīng)鏈來(lái)回答。

而在營(yíng)收的不理想之外，小鵬的毛利率呈現(xiàn)出繼續(xù)下滑的態(tài)勢(shì)，整體毛利率也繼續(xù)為負(fù)。

繼一季度汽車的毛利率由正轉(zhuǎn)負(fù)至-2.5%后，小鵬的整體毛利率也在二季度跌破生死線，到達(dá)-3.9%的位置，真正出現(xiàn)賠本賺吆喝，賣一輛虧一輛的不利局面中。

而這，也是有內(nèi)外多方面原因的。

從外部來(lái)看，2023年車企降價(jià)似乎成為了搶奪市場(chǎng)的標(biāo)配，在產(chǎn)品沒有碾壓性的優(yōu)勢(shì)時(shí)，如果不跟隨價(jià)格戰(zhàn)，則面臨銷量大幅度下滑的威脅，而在下半年以來(lái)，特斯拉又展開了與年初相似的降價(jià)促銷策略，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境仍然艱難。

而從內(nèi)部來(lái)看，一是老款車型G3系列將要退出市場(chǎng)，所以需要對(duì)G3i的存貨進(jìn)行減值，同時(shí)要對(duì)相應(yīng)供應(yīng)商所做的存貨采購(gòu)承諾進(jìn)行賠付，對(duì)小鵬的毛利率形成了拖累。

二則是小鵬一直以來(lái)的高額研發(fā)支出，從G3到P7、P5、G9，小鵬汽車過(guò)去幾年推出的產(chǎn)品并非平臺(tái)化產(chǎn)物，而是獨(dú)立開發(fā)的，這與其他電車企業(yè)“搭積木”的打法完全不同，這也意味著它們的零部件共用率會(huì)非常低，類似的零部件都需要重新制作。

而針對(duì)后者復(fù)用的問(wèn)題，在業(yè)績(jī)發(fā)布后的交流中也有提及，小鵬正在推進(jìn)扶搖架構(gòu)的落地，并表示將基于該架構(gòu)打造未來(lái)的兩款車型，預(yù)計(jì)能夠?qū)崿F(xiàn)50%的成本下降。同時(shí)，也透露將在銷售渠道與策略中進(jìn)行一定的改變，淘汰表現(xiàn)較弱的店鋪，來(lái)完成降本。

可以說(shuō)，小鵬當(dāng)下幾乎已經(jīng)到了日常經(jīng)營(yíng)中的“至暗時(shí)刻”，所有的規(guī)劃、戰(zhàn)略，都在落地過(guò)程中，按照業(yè)績(jī)指引來(lái)看，或許熬過(guò)Q2，就將峰回路轉(zhuǎn)，急轉(zhuǎn)直上。但是否會(huì)再次出現(xiàn)意外，一切都是未可知數(shù)。

在財(cái)報(bào)之外，Q2小鵬也與大眾達(dá)成了合作，成為小鵬本財(cái)季值得一提的事件。

7月26日晚，德國(guó)大眾汽車集團(tuán)對(duì)外官宣，將向小鵬汽車增資約7億美元，在交易完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，大眾汽車集團(tuán)將獲得一個(gè)小鵬汽車董事會(huì)觀察員席位，達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議。

何小鵬與大眾中國(guó)CEO拉爾夫·布蘭德施太特的合影

在合作初期，雙方計(jì)劃面向中國(guó)的中型車市場(chǎng)，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動(dòng)車型，計(jì)劃于2026年問(wèn)世。

而大眾在新勢(shì)力中選擇小鵬，也是理所當(dāng)然。與蔚來(lái)“交個(gè)朋友”和理想翻過(guò)來(lái)教大眾怎么造車相比，小鵬作為某種程度上技術(shù)最好、營(yíng)銷和產(chǎn)品設(shè)計(jì)最拉跨、難以將技術(shù)轉(zhuǎn)化為價(jià)值的車企來(lái)說(shuō)，與有品牌力、有營(yíng)銷渠道、有設(shè)計(jì)的大眾來(lái)說(shuō)，是最互補(bǔ)的一對(duì)。

可以說(shuō)，與大眾合作的小鵬，在很大程度上可以得到老牌汽車勢(shì)力的認(rèn)可，補(bǔ)齊了最嚴(yán)重的短板，有望憑借這次操作將小鵬本應(yīng)展示出來(lái)的實(shí)力綻放于全世界，進(jìn)而賣好小鵬的汽車。

但從另外一個(gè)角度看，大眾在要求小鵬提供電車平臺(tái)的同時(shí)要一個(gè)董事會(huì)觀察席位，也是變相地將小鵬從整車商降為了供應(yīng)商。

而跳脫出兩家車企的合作外，這也是車企舊勢(shì)力踏入新世界的一個(gè)典型事件，在整個(gè)行業(yè)經(jīng)歷了供需動(dòng)蕩需求起伏的背景下，探索如何打造基礎(chǔ)授權(quán)下的新合作，通過(guò)對(duì)更前沿技術(shù)的追求完成價(jià)值鏈上的延伸，進(jìn)而更高附加值的路徑，或許能成為車企發(fā)展的新范式。

多元業(yè)務(wù)并行，蔚來(lái)的未來(lái)仍舊壓力山大

造車新勢(shì)力中，當(dāng)下窘迫的自然不止小鵬一個(gè)，蔚來(lái)也同樣面臨著交付量與毛利率兩大難題。

8月29日晚間，蔚來(lái)公布其2023年Q2財(cái)報(bào)，報(bào)告顯示，二季度蔚來(lái)汽車營(yíng)業(yè)收入87.7億元，不及市場(chǎng)預(yù)期的92.54億元，較去年同比下滑14.8%，較今年一季度下跌近兩成。

營(yíng)收下降的背后，則是蔚來(lái)二季度交付量的又一次滑鐵盧式“觸底”。

作為一家造車新勢(shì)力，蔚來(lái)卻出現(xiàn)了最不應(yīng)該出現(xiàn)的產(chǎn)品斷檔問(wèn)題，自4月以來(lái)，老一代的車型已經(jīng)售罄，而新款產(chǎn)品卻尚未承接，可外售的產(chǎn)品只有ET7、ET5 和 ES7三款。試想，我們作為消費(fèi)者，明知品牌即將推出新車，誰(shuí)還會(huì)去購(gòu)買老一代車型呢？

如此低級(jí)的錯(cuò)誤，最終體現(xiàn)在交付量上則是二季度2.35萬(wàn)輛的銷量，較去年同比下滑6.1%，環(huán)比則大跌24.2%。不過(guò)，好在蔚來(lái)并沒有讓這樣的窘境持續(xù)很久，蔚來(lái)ES8和ET5旅行版先后于6月份上市。截止6月底，蔚來(lái)已經(jīng)重回月銷萬(wàn)輛俱樂部，并與7月份首次突破2萬(wàn)輛交付，打破了“蔚一萬(wàn)”的魔咒。

但是，依靠新車熱度支撐的銷量回升，并不代表蔚來(lái)徹底解決了危機(jī)，無(wú)法從企業(yè)本質(zhì)上推行建立在理性與效率上的基因，未來(lái)此類事件或許還將重演。

如果說(shuō)產(chǎn)品斷檔暴露的是蔚來(lái)經(jīng)營(yíng)節(jié)奏的問(wèn)題，那么二季度蔚來(lái)“取消”免費(fèi)換電，或許才真正體現(xiàn)了蔚來(lái)對(duì)車輛交付的重視。

雖然與小鵬相比，蔚來(lái)定位消費(fèi)者客群較為高端，但在友商們的“骨折”促銷下，蔚來(lái)汽車的銷量也同樣承壓。

而李斌則通過(guò)一個(gè)巧妙的“降價(jià)”方法，完成了回應(yīng)：6月12日，蔚來(lái)發(fā)布公告稱，在充分聽取用戶意見、充分考慮用戶的多樣化服務(wù)需求后，蔚來(lái)決定將曾經(jīng)的免費(fèi)換電剔出基礎(chǔ)用車權(quán)益，以換取全系新車下調(diào)3萬(wàn)元的優(yōu)惠。

對(duì)于蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，免費(fèi)換電權(quán)益則意味著蔚來(lái)承擔(dān)的成本將隨著車輛使用時(shí)間的增加而增加。伴隨企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，車主群體不斷擴(kuò)大，蔚來(lái)所承受的壓力也將隨之增加。而自建換電補(bǔ)能體系的成本壓力本身就十分巨大，若保持免費(fèi)換電權(quán)益贈(zèng)送的政策不變，別說(shuō)想要依靠這個(gè)體系獲得收益，更加有可能成為蔚來(lái)的“資金黑洞”。

蔚來(lái)也很清楚，免費(fèi)換電的權(quán)益，早晚是要取消的，而借降價(jià)的名頭完成車主權(quán)益的拆分，無(wú)論對(duì)用戶還是品牌來(lái)說(shuō)，都是一種解放。

而對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，大部分用戶還是以“性價(jià)比”導(dǎo)向的，尤其是對(duì)于廣大中西部地區(qū)的車主來(lái)說(shuō)，免費(fèi)換電權(quán)益根本沒有任何價(jià)值，將車主權(quán)益拆分成“選裝包”的形式，其實(shí)更加符合大部分用戶的“價(jià)值觀”——即與其要一個(gè)用不上的權(quán)益，不如減少購(gòu)置的成本。

可以說(shuō)，在已經(jīng)過(guò)去的二季度中，蔚來(lái)已經(jīng)走出了營(yíng)收與產(chǎn)品交付量的坎坷。

根據(jù)李斌預(yù)估，蔚來(lái)汽車正在銷售的ET5、ET5T、ES6以及9月份即將上市EC6，四款車型銷量有望達(dá)到1.5萬(wàn)至2萬(wàn)輛，疊加上剩余車型銷量提升，每個(gè)月銷量有信心穩(wěn)定在2萬(wàn)輛以上。

隨著交付量恢復(fù)，蔚來(lái)汽車預(yù)計(jì)第三季度營(yíng)收將達(dá)到189.0億元至195.2億元，同比增長(zhǎng)45.3%至50.1%，為歷史最高營(yíng)收指引。從指引來(lái)看，蔚來(lái)汽車有希望在第三季度實(shí)現(xiàn)“觸底反彈”。

而在營(yíng)收之外，蔚來(lái)的毛利率也同小鵬一樣在極低的位置徘徊。二季度內(nèi)，公司毛利率由一季度的1.5%下降至1%，而去年同期則為13%。

毛利率下降的背后，則是蔚來(lái)多線作戰(zhàn)的結(jié)果。自走出2019年底的資金鏈危機(jī)后，蔚來(lái)便開始了第二輪擴(kuò)張，包括自建電池產(chǎn)線、推出兩個(gè)子品牌、加速芯片與手機(jī)的研發(fā)等。

對(duì)于一家電動(dòng)車企業(yè)而言，在鋰礦與電池價(jià)格高企的2020年至2022年間選擇自建電池產(chǎn)線，自然無(wú)可厚非。

而整體廠商的利潤(rùn)被電池廠商侵蝕方面，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上“為寧德時(shí)代打工”的言論，可能就是最好的折射。所以說(shuō)對(duì)于成本控制更差的蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，自研電池的確是一條很好的出路。

但是，自研電池的道路并非一路坦途，今年2月底，李斌稱目前蔚來(lái)的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)突破800人，每年的研發(fā)投入預(yù)計(jì)超過(guò)10億元，與業(yè)內(nèi)第三的中創(chuàng)新航2022年6.65億元的研發(fā)費(fèi)用相比，也是十分激進(jìn)的。

在鋰礦價(jià)格回落的2023年，似乎自產(chǎn)電池也沒有那么香了，反而巨額的研發(fā)投入成為了蔚來(lái)的重?fù)?dān)。

在自研電池之外，推出兩大子品牌也是一件極其燒錢的項(xiàng)目，并且其中“螢火蟲”將不同于主品牌和阿爾卑斯，而是基于新的獨(dú)立平臺(tái)研發(fā)，新的車型開發(fā)平臺(tái)，投入數(shù)十億也是很正常的開支。

而在自建電池產(chǎn)線與推出子品牌兩大開銷之外，蔚來(lái)手機(jī)研發(fā)也是需要龐大資金支持的項(xiàng)目，而目前已經(jīng)定檔9月發(fā)行的蔚來(lái)手機(jī)，以逼近蘋果的價(jià)格，還能吸引多少蔚來(lái)粉絲購(gòu)買？能否覆蓋研發(fā)與未來(lái)更新的支出？也是未知之?dāng)?shù)。

多線作戰(zhàn)，帶來(lái)的自然是龐大的研發(fā)支出，也正如李斌曾在去年第三季度財(cái)報(bào)會(huì)上說(shuō)，30億的季度研發(fā)投入在未來(lái)一段時(shí)間會(huì)是常態(tài)。但無(wú)論電池、芯片還是手機(jī)，都是規(guī)模效應(yīng)極強(qiáng)的行業(yè)，如果規(guī)模難以快速攀升，理想中效率提升的陽(yáng)光，或許難以照進(jìn)蔚來(lái)的世界中。

蔚來(lái)，或許已經(jīng)走過(guò)“觸底”的季度，但蔚來(lái)在可見的未來(lái)里，仍然需要負(fù)重前行。

當(dāng)理想找到方向，向"BBA"的目標(biāo)沖刺之時(shí)，曾經(jīng)的“難兄難弟”，還在為打通供應(yīng)鏈、維持開拓曾經(jīng)鋪開的戰(zhàn)場(chǎng)而發(fā)愁。

從七月銷量來(lái)看，得益于小鵬G6與蔚來(lái)ES8的交付，兩家車企的處境不像Q2那樣逼仄，但是從長(zhǎng)期來(lái)看，跑通盈利的循環(huán)，完成自我造血，真正與老牌車企“掰手腕”，才是蔚來(lái)與小鵬要追求的第一目標(biāo)。

面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的市場(chǎng)，曾經(jīng)的三兄弟，還能在汽車市場(chǎng)的頂峰相見嗎？

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