當(dāng)前視點(diǎn)！雷丁融資32億加碼造車，是“老頭樂”的逆襲還是微型車的新貴？

11月21日，雷丁汽車完成A輪融資，整體融資規(guī)模為32億元，將于11月底開始陸續(xù)到位。該融資由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團(tuán)領(lǐng)投，資金將主要用于整車產(chǎn)品研發(fā)、營銷投入、渠道支持拓展、生產(chǎn)能力建設(shè)等與雷丁主營業(yè)務(wù)經(jīng)營及拓展相關(guān)事宜，并且雷丁汽車還表示本輪融資后將視具體情況啟動后續(xù)輪次融資。

隨著消息的不脛而走，很多人對這個(gè)既熟悉又有點(diǎn)陌生的企業(yè)產(chǎn)生了濃厚的興趣。

低速電動車整改，年銷120億元的雷丁也為轉(zhuǎn)型愁

(資料圖片僅供參考)

說道熟悉，雷丁汽車早在2008年便已成立，并在2012年推出首款兩廂低速電動汽車。雖然不在主流汽車賽道，但在2016年至2018年間，雷丁電動車銷量分別達(dá)到15萬、21萬和28.7萬輛，年銷售額突破120億元，連續(xù)三年蟬聯(lián)低速電動汽車銷量冠軍。

面對外界對低速電動車的冷嘲熱諷，彼時(shí)李國欣曾公開表示對新能源造車大軍不屑一顧，“大玩家要么在騙國家的錢，要么在套資本的錢，而雷丁始終不差錢?！?/p>

但隨著低速電動車的激增，交通秩序被嚴(yán)重打亂。2018年國家六部委發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車整改工作，同時(shí)也明確指出禁止增加低速電動車產(chǎn)能。

雷丁電動車的選擇并不多，轉(zhuǎn)型或許是最好的出路。

雷丁的動作很快。2018年4月，雷丁汽車收購陜西秦星汽車有限公司，獲得了新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)。緊接著，在2019年1月18日，雷丁與野馬汽車在成都完成簽約儀式，以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統(tǒng)油乘用車、客車的生產(chǎn)資質(zhì)。

但在外界看來，收購野馬，雷丁除了能拿到一紙生產(chǎn)資質(zhì)和號稱年產(chǎn)20萬輛的生產(chǎn)基地外，再無其他。

雷丁汽車在新能源車型的技術(shù)儲備本就不夠豐富，而野馬汽車也只是一家每況愈下的末流企業(yè)。這樣的聯(lián)手，雙方都像是對方的救命稻草。

產(chǎn)品現(xiàn)狀難甩“老頭樂”標(biāo)簽，傳統(tǒng)車企供應(yīng)鏈和產(chǎn)能優(yōu)勢力壓

有了乘用車生產(chǎn)資質(zhì)后，雷丁汽車立馬推出了i系列車型，包括i3、i5和i9，囊括了兩廂、三廂、SUV，定價(jià)區(qū)間在5-12萬。并不實(shí)惠的價(jià)格，與競品無法抗衡的性能以及延續(xù)“老頭樂”的設(shè)計(jì)，市場的反響給了急功近利的雷丁當(dāng)頭一棒，2019年全年，雷丁汽車的總銷量僅有3387臺。

2020年8月，一向動作敏捷的雷丁很快推出了進(jìn)軍高速電動車的先鋒軍，并采用了全新的產(chǎn)品序列——芒果。

憑借較高的性價(jià)比，芒果系列短短半年的時(shí)間即完成了月銷不足千輛到月銷破7000輛的轉(zhuǎn)變。整個(gè)2021年，芒果的累計(jì)銷量接近3萬輛，闖入2021年新能源轎車銷量榜前15名。

但在今年，受材料價(jià)格上漲等因素，微型電動車市場受到了很大的挑戰(zhàn)。多家傳統(tǒng)車企都遇到了延遲交付，價(jià)格上漲以及停售車型的問題。雷丁也在9月份上調(diào)了旗下兩款車型的價(jià)格，上調(diào)幅度區(qū)間為1000-3000元。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的10月份銷量數(shù)據(jù)來看，雷丁芒果系列10月銷售1382臺，同比下滑66.4%；今年前10個(gè)月累計(jì)銷量15852臺，同比下滑27.5%。

與主要競品的差距，也逐漸顯現(xiàn)。雷丁芒果系列雖然在配置上要遠(yuǎn)超低速電動車，但與競品相比還是有一定距離。同時(shí)令人詬病的設(shè)計(jì)并沒有明顯的改觀，雖然在去年與意大利設(shè)計(jì)公司賓尼法利納針對產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)進(jìn)行合作，但目前還沒有任何的成果。

不僅如此，今年的微型新能源市場并不太平，除了宏光MINI EV以外，包括奇瑞冰淇淋、長安奔奔等熱銷車型在交付和成本上都遇到挑戰(zhàn)。而傳統(tǒng)車企在產(chǎn)能和供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢，也是雷丁需要迅速追趕的領(lǐng)域。

此外，雷丁在營銷方面與主流車企也存在較大的差距，雖然想盡力甩掉“老頭樂”的低端印象，但在其產(chǎn)品快速轉(zhuǎn)型的情況下，消費(fèi)群體轉(zhuǎn)變需要有一個(gè)較長的適應(yīng)過程，而這還需要投入大量的宣傳成本。

新能源汽車下鄉(xiāng)進(jìn)行時(shí)，雷丁能否“逆襲”成功？

現(xiàn)在的造車新勢力融資市場，已經(jīng)不是那個(gè)所謂靠“PPT”就能融到錢的情況了。相反，不少第一梯隊(duì)的新勢力不是還未盈利，就是資金壓力頗大，更有不少早已杳無音訊。能夠在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)融到錢，雷丁似乎有些獨(dú)特之處。

近年來，二線以及以下城市的新能源汽車市場正在崛起，各地陸續(xù)推出新能源汽車下鄉(xiāng)政策，地方政府也出臺各項(xiàng)補(bǔ)貼政策，甚至免費(fèi)搭建車展進(jìn)行推廣。與一線城市的存量市場不同，農(nóng)村地區(qū)的新能源汽車市場還有很大的增量空間，所以增速逐漸超過一線城市，下沉市場正是一片藍(lán)海。

更有利的消息是，我國開始加快對新能源汽車充電設(shè)施的建設(shè)，三四線及以下的城市正在通過制定地方性補(bǔ)貼、設(shè)定充電服務(wù)費(fèi)上限等政策推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的網(wǎng)點(diǎn)化增加。據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截止到2022年10月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為470.8萬臺，同比增加109%。

對于續(xù)航里程、充電樁安裝等問題焦慮程度更低的三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)來說，微型電動車的應(yīng)用場景也更多，同時(shí)相對更低的使用成本也更貼合消費(fèi)者的收入水平。

新能源車在一線城市遭遇的瓶頸，反觀下沉市場似乎大有可為。

另一方面，除了地區(qū)政策及消費(fèi)趨勢的轉(zhuǎn)變，雷丁在渠道上也與主流汽車企業(yè)區(qū)別很大。作為傳統(tǒng)車企門店未能涉及的鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，雷丁的網(wǎng)絡(luò)早已經(jīng)實(shí)現(xiàn)布局。

按照其官方介紹，雷丁自2008年開始專注于電動汽車整車及關(guān)鍵零部件的研發(fā)及生產(chǎn)制造，已形成電動汽車整車及關(guān)鍵零部件的研發(fā)、制造、銷售、售后服務(wù)體系。截至2021年年末，雷丁在網(wǎng)的銷服網(wǎng)點(diǎn)共計(jì)3000家左右，縣級以上授權(quán)經(jīng)銷商約為600家。

不過，看似強(qiáng)大的渠道網(wǎng)絡(luò)同時(shí)也可能存在反噬的風(fēng)險(xiǎn)。其網(wǎng)店中一大半都是加盟商。在傳統(tǒng)車企領(lǐng)域，經(jīng)銷商和加盟商之間尚且還存在著較大的服務(wù)差距，而作為新勢力的雷丁，服務(wù)本就是品牌賴以生存中重要的一環(huán)，這一把雙刃劍如何把握，或許是產(chǎn)品之外另一個(gè)難題。

新能源汽車仍然是當(dāng)今市場上較大的風(fēng)口，不少新勢力吃盡了早期的市場紅利，但至今仍未實(shí)現(xiàn)真正意義上的盈利，上市融資環(huán)境對造車新勢力也不樂觀。同時(shí)還要面對著傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型所帶來的巨大競爭壓力。

此輪32億元的融資，或許給了雷丁一縷曙光。但對于做了很久“雞頭”的雷丁而言，即便獲得喘息之機(jī)，“鳳尾”的日子恐怕也并不好過。

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